“618”大促雖然經過很多次，但暴露的體驗問題并沒有減少，反而越來越突出。中國消費者協會發(fā)布的“618”消費維權輿情分析報告顯示，快遞行業(yè)在“618”期間投訴呈上升趨勢，其中快遞不送貨上門是投訴的一大類別。
如今的快遞行業(yè)，服務質量確實令人堪憂！送貨上門變成自提、鄉(xiāng)村取件加收快遞費，末端配送服務水平下滑明顯。而在這消費者不滿的背后，網點和快遞員也表示委屈。在快遞“價格戰(zhàn)”的大背景下，貨量雖有所增加，但加盟網點賺的錢卻少了，只能縮減人手減少開支。由于人手不足，快遞員一天要送兩三百票甚至六七百票，為了加快效率只能放快遞柜或者放代收點……
快遞不送上門，這鍋該誰背？
背后的原因又是什么？
行業(yè)“價格戰(zhàn)”是首因，直接導致了快遞網點犧牲服務去換取利潤。
2019年至今，快遞行業(yè)經歷著一場頗為激烈的價格戰(zhàn)，新玩家的入局在某種程度上又加劇了這場戰(zhàn)爭的激烈程度。
在義烏市場，快遞價格從2元急跌至1.5元，2021年初觸及1.4元，甚至有快遞企業(yè)開出了擊穿義烏底價的快遞價格0.8元，各家快遞公司幾乎都給出了低于成本的價格。這也使得快遞企業(yè)的利潤開始不斷下滑，逐漸進入微利或虧損時代。
業(yè)內人士分析，低派費與低快遞費讓加盟商去年一整年都看不到希望。在今年上半年價格戰(zhàn)依然激烈的背景下，快遞加盟網點能盈利的極少，令大部分加盟網點已失去信心，甚至出現了網點流失。加盟商的資本自我保護意識很強，對他們來說，利潤才是第一要素。堅持下來的快遞加盟網點，也在想法子降成本減人力。越來越多的快遞量，以及愈加嚴格的派件時效性考核，快遞員自然沒有太多精力將每一件快遞都送上門。
目前，通達系目前總部給到加盟網點基本在1元/票左右的派件費，這其中首先支付承包區(qū)（或快遞員）派件費80%左右，剩余20%左右的收入還要支付辦公及中轉場地租金、司機、客服等運營成本，如果單量不高，其實大部分網點都不賺錢或只有微利。
深圳一加盟網點快遞老板說，“快遞加盟網點的紅利期已過。隨著網點成本升高，網點已經很難賺得到錢。特別是以收件為主的快遞網點，現在行業(yè)“價格戰(zhàn)”這么嚴重，預計只有10%是能盈利的，有40%是盈虧平衡或者微盈利的，剩下的50%都是虧本。”
據了解，在深圳福田的某一以收件為主的網點（經營十多年），由于靠近華強北，每月收件量大概15萬單，但面單費+中轉費+派件費+其他管理成本，單票總成本要3塊多，除開總部的罰款，上半年基本賺不到錢。
可以看到，長期價格戰(zhàn)帶來的最直接反應就是快遞末端不穩(wěn)定、網點退網、快遞員不送貨上門以及服務質量下降……最終形成整個快遞行業(yè)的惡性循環(huán)。
對比快遞員不送貨上門，順豐和京東快遞小哥的送貨上門，似乎成了消費者眼中最明顯的對比：為什么順豐、京東物流能做到？
最根本的原因，價格主導，一分錢一分貨。與通達系廉價普惠路線不同，他們其實走的是高端快遞路線。
此外，直營模式也有助于順豐等對網點進行統一管理，對末端運力具有較強的掌控力度，可以實現質量最優(yōu)的時效快遞服務，但成本相對也更高。
從順豐成本端我們可以看到，2020年全年，順豐單票營業(yè)總成本為15.6元，其中單票外包成本（包括外包運力成本及外包人工成本）為9.9元，單票運輸成本為1.75元。對比“通達百”等加盟型快遞企業(yè)，成本端明顯更高。
從2021年上半年的競爭格局來看，“價格戰(zhàn)”還沒有看出有停止的趨勢，網點作為快遞企業(yè)的底盤物流設施，如何在提升單量、收入的同時，并把單件毛利、毛利率等數據打造得具備足夠競爭力，讓加盟商賺到錢，是當下所有加盟型快遞企業(yè)所面臨的一大難題。如何通過自身的優(yōu)化去讓利加盟網點，如何讓加盟網點重新恢復信心，如何阻止網點資本逃逸，是全網股份制還是回購直營化，這對通達系來說都是一次末端管控方式的變革。
而站在公共服務的角度去看，快遞不送上門的問題也不單單只是快遞公司與快遞員的責任，而是需要多方共同努力，快遞行業(yè)工作者需要不斷提升服務質量，相關的監(jiān)管部門也需要加強監(jiān)督，積極推進快遞末端共享服務設施建設，加強政策支持力度。
快遞低價格or 送貨上門，只能二選一？
10年前，我們的快遞大多也是送貨上門的，原因在于當時快遞員日均收派件量在50-60件，即使逐一電話確認，逐一上門派送也能完成每天的工作。
但目前一二線城市的“通達”系快遞員大多收派件量已增長了4到5倍，逐一電話確認，逐一上門派送，對他們來說，要在規(guī)定的時效內完成派送，成了不可能完成的任務。
顯然，“價格戰(zhàn)”與送貨上門還存在“矛盾”?？爝f公司之間的低價競爭，使得給到加盟網點的派費隨之下降，很多快遞網點賺不到錢，只能減少人手，但派件量卻在增加，把貨放到驛站或者快遞柜自然就成了快遞員派件的最好方式。
但經過市場自主選擇的配送方式與《快遞暫行條例》形成沖突，根據《快遞暫行條例》，經營快遞業(yè)務的企業(yè)應當將快件投遞到約定的收件地址、收件人或者收件人指定的代百收人，并告知收件人或者代收人當面驗收。
也就是，快遞不但要上門，而且還要告知收件人。
但如果按照現在快遞行業(yè)的貨量，規(guī)定所有的快遞公司必須打電話和送貨上門，不論是時間成本還是費用成本必然會上升，企業(yè)要盈利，在商家攬收端就就必須得漲價。
這背后的邏輯很簡單：我國快遞業(yè)務量持續(xù)在增長（2020年日均快遞量約2.3億單，同比增長31%），快遞員日均收派件量也在增加，按照標準的派送服務（上門或致電），快遞員日均收派件的單量峰值最高能達100件左右，按目前一二線城市的“通達系”快遞員平均200件收派件量來算，派送效率將降低一倍，這意味著網點需要增加一倍的人手，先不說這令快遞員收入下降，會不會導致大批快遞員離職，光增加的人工成本大部分的加盟網點就承受不起，最后只能被迫提高商家攬收價。
但回歸的整個快遞行業(yè)的競爭格局去看，服務同質化，新入局者在攪局，通過低價快速搶占市場依然是首要策略，競爭在變得更加殘酷，誰漲價則代表企業(yè)需要犧牲單量、收入，甚至被淘汰。所以，誰也不敢先漲價。
當然，伴隨4月初百世快遞、極兔速遞因低價傾銷被罰有望讓快遞價格競爭得到階段性緩解，但要解決送貨不上門的問題不是一朝一夕能夠達成的。一方面是監(jiān)管與處罰的因素，另一方面這是激烈市場競爭帶來的惡果。在龍頭企業(yè)“淘汰賽”未決出勝負之前，不送貨上門的“詬病”很大可能還會一直存在，畢竟這涉及到的也不止是快遞員，還有包括加盟網點、快遞公司、快遞柜、服務站、電商企業(yè)在內的所有環(huán)節(jié)參與方都會受到影響。
